Greitasis geležinkelis (dažnai sutrumpintai vadinama „HSR“) - tai traukinių forma, kuriai naudojami traukiniai, kurie specialiai nutiestais bėgiais gali nuvažiuoti mažiausiai 250 km / h (160 mylių per valandą) greičiu. Greičiausias traukinių greitis viršija 400 km / h (250 mylių per valandą), nors eksploatuojamas didžiausias greitis kasdien eksploatuojant yra ribojamas iki 300 km / h (190 mylių per valandą) ar mažiau. Daugelis apibrėžimų taip pat apima atnaujintas senas vėžes, jei pajamos yra 200 km / h (120 mylių per valandą) ar didesnės, o kai kuriose greitųjų geležinkelių paslaugose nėra specialiai tam skirtų bėgių. Daugelis geležinkelio entuziastai kaip ir greitieji traukiniai dėl savo aptakios, racionalios konstrukcijos, kuriomis siekiama pagerinti efektyvumą ir sumažinti oro pasipriešinimą, akį traukiantys „snukiai“, pašalinantys tunelio bumą, modernumą ir, žinoma, kvapą gniaužiantį greitį!
Greitasis geležinkelis dažnai yra greitesnis nei skraidymas, jei atsižvelgsite į laiką, kurį reikia nuvykti į oro uostą ir atlikti saugumo patikrinimus, taip pat į paprastai greitesnes traukinių įlaipinimo procedūras. Tai ypač pasakytina apie keliones tarp gana netoliese esančių miestų, o regionuose, kur greičiausiasis geležinkelis yra labiausiai paplitęs (Vakarų Europoje ir Rytų Azijoje), yra daugybė didelių miestų, esančių netoli vienas kito. Kelionė traukiniu paprastai yra greitesnė nei lėktuvu, jei tai trunka tris valandas ar mažiau. Be abejo, kelionės metu galėsite mėgautis peizažais, kurių paprastai nenorite keliaudami lėktuvu.
Siekiama daugelio greitųjų geležinkelių paslaugų verslo keliautojai kainos struktūra ir patogumai laive (pvz., „wifi“, vieta, kur pakabinti kostiumą) paprastai tai atspindi.
Didžioji dauguma greitųjų traukinių yra daugybiniai elektriniai mazgai (EMS), o tai reiškia, kad juos varo elektra ir jų varomoji galia yra paskirstyta didžiajai daliai arba visam traukiniui, o ne sutelkta viename lokomotyve. Tai turi keletą technologinių pranašumų ir reiškia, kad dizainą, kai kai kurie keleiviai, sėdintys tiesiai už vairuotojo, gali matyti bėgius pro priekinį langą, lengva įgyvendinti ir tai buvo padaryta kai kuriose Vokietijos ICE.
Istorija
Pirmoji greitųjų geležinkelių linija buvo Japonija's Šinkansenas (angliškai dažnai vadinamas Bullet Train; tikrasis vertimas "nauja magistralinė linija"), kurio pirmoji eilutė yra Tōkaidō Shinkansen, baigtas statyti 1964 m. - kaip tik tuo metu olimpinės žaidynės Tokijuje. Pirmą kartą ją atlikus, ji gabeno keleivius tarp Malaizijos miestų Tokijas ir Osaka per rekordiškai ilgą 4 valandų laiką, palyginti su 6 valandomis 10 minučių, kurias kelionė užtruko naudojant įprastas geležinkelio linijas. Nuo to laiko technologijos gerokai patobulėjo, kelionės laikas buvo greitesnis Nozomi traukiniai tarp Tokijo ir Osakos dabar trunka 2 valandas 22 minutes, o „Shinkansen“ traukinių darbo greitis buvo padidintas nuo 210 km / h (130 mylių per valandą), kai jis buvo atidarytas 1964 m., Iki 320 km / h šiandien.
Daugiau nei dešimtmetį „Shinkansen“ išliko vienintelis greitųjų geležinkelių tinklas pasaulyje, kol buvo užbaigta pirmoji geležinkelio linija. Traukinys „Grande Vitesse“ (TGV) Prancūzija 1981 m., kuris sumušė „Shinkansen“ greičio rekordą ir pradėjo naują kelionių traukiniais amžių Europoje. Vėliau daugelis Europos šalių pristatė savo greitųjų geležinkelių paslaugas, pirmoji - už Prancūzijos ribų Vokietija's „Intercity-Express“ (ICE) 1991 m., O tai savo ruožtu sumušė TGV greičio rekordą, kol Prancūzija dar neatgavo. Šiandien Europą aptarnauja platus greitųjų geležinkelių linijų tinklas ir tai yra vienintelė vieta, kur kuriama žemyninio masto sistema. Iš tiesų daugelyje Europos vietų sienos yra tokios vientisos, kad būtų galima greitai važiuoti traukiniais, kad jos beveik nėra juntamos. Greitojo geležinkelio plėtra Europoje sukėlė perversmą tolimose kelionėse, o daugelis anksčiau buvusių judriausių oro koridorių dabar yra tarp populiariausių greitųjų geležinkelių maršrutų. Europos Sąjunga vaidina vis aktyvesnį vaidmenį geležinkelių politikoje, bandydamas suvienodinti - kartais sąmoningai pasirinktus dėl jų nesuderinamumo - nesuderinamus nacionalinius standartus ir palengvinti tarpvalstybinę atvirą prieigą prie geležinkelių tinklo. ES taip pat teikia pirmenybę tam tikriems geležinkelio koridoriams ir teikia finansavimą jų tobulinimui.
Kitos Rytų Azijos šalys bandė mėgdžioti greitųjų geležinkelių paslaugų sėkmę Japonijoje ir Europoje, kurdamos savo tinklus. Visų pirma, Kinija vykdo naujų geležinkelio linijų statybą ir dabar gali pasigirti ilgiausiu pasaulyje greitųjų geležinkelių tinklu, įskaitant „tarptautinį“ ryšį su Honkongas Tai buvo baigta 2018 m. Kitos šalys taip pat įsitraukė į žaidimą: Turkija yra pirmoji šalis už Rytų Azijos ar Europos ribų, kur HSR, Saudo Arabija ir Marokas tapo pirmosiomis šalimis MENA (Artimųjų Rytų Šiaurės Afrikos) regione dideliu greičiu. bėgiu. Daugelis kitų planų buvo atšaukti dėl 2008 m. Ekonominės krizės arba buvo sustabdyti galbūt neribotą laiką. Geležinkelio transporto priemonių greičio rekordai vis dar yra nustatomi ir, priklausomai nuo to, ką skaičiuojate, turi Prancūzija (greičiausias bėgių traukinio ratas), Japonija (greičiausias maglevas) arba „Siemens“ pagamintas lokomotyvas Vokietijos bėgiuose (Prancūzijos rekordas yra daugkartinis) traukinys), kuris dabar naudojamas traukiant ÖBB Railjet.
Pakreipimo technologija
Vienas iš brangiausių greitį ribojančių veiksnių yra kreivės spindulys. Daugelis geležinkelio linijų XIX amžiuje buvo nutiestos sekant upių slėnius ar kitas ypatybes, arba turėjo vengti kėsintis į tam tikrų žemės savininkų žemę, todėl yra gana kreivos. Kalnuotose vietovėse linijos kartais buvo sąmoningai tiesiamos kreivomis, kad sunkūs ir silpnai veikiantys garo traukiniai galėtų užlipti ant šlaitų, kartais su spiralėmis, kur ilgi traukiniai važiuotų per save. Kelių šalių inžinieriams buvo pavesta leisti traukiniams greičiau važiuoti esama arba tik vidutiniškai atnaujinta vėže, norint anksčiau pristatyti HSR daugiau žmonių, arba išvengti bauginančių naujos statybos investicijų. Anglija, turėjusi kreivą paveldo tinklą, tačiau tuo metu norėjusi daug išleisti infrastruktūrai, ir Italija, kurios šiaurėje yra Alpės, o prie stuburo - Apeninai, buvo šios plėtros priešakyje. Abi šalys įžvelgė sprendimą traukiniui pasvirus, kad sumažėtų šoninės jėgos, panašiai kaip ir motociklininkai. Buvo klausimas apie „aktyvųjį pasvirimą“, t. Y. Vagonus, kuriuos pakreipia variklių hidraulika ir pan., Arba apie „pasyvųjį pasvirimą“, kur vagonus judėtų traukinio inercija, patenkanti į kreivę. „British Rail“ sukūrė „Advanced Passenger Train“ arba APT pirmąjį traukinį su aktyviu pakrypimu keleivių aptarnavimo srityje. Tačiau APT kankino dantų dygimo problemos, tarp jų - judesio liga, kurią bandymo metu patyrė žurnalistai, todėl projektas buvo atšauktas ir patentai parduoti Italijos įmonėms. Tuo tarpu italai sukūrė seriją traukinių, iš pradžių su pasyviu pakrypimu, vadinamu „Pendolino“, kuris tapo bendriniu pakreipiamų traukinių pavadinimu daugeliu kalbų, nors jis vis dar yra pažymėtas prekės ženklu. Italijos pakreipiamų traukinių technologija turi gerą reputaciją ir, be kitų vietų, yra eksportuojama į Britų salas. Ne visi pakreipiami traukiniai atitinka įprastus greitųjų geležinkelių apibrėžimus, tačiau paprastai jie yra greičiausi traukiniai bet kuriuo maršrutu. Kai kuriose šalyse, ypač Vokietijoje, kilo problemų dėl tam tikrų traukinių pakreipimo, dėl kurių pakreipimo mechanizmas buvo išjungtas arba iš anksto nutraukta jų eksploatacija.
Pagal regioną ir šalį
Paprastai kalbant, greitųjų geležinkelių tinklai yra labiausiai išvystyti Rytų Azija ir vakarietiškas Europa.
Afrika
- Marokas prasidėjo greitųjų TGV tarnyba tarp Tanžeris ir Kasablanka Tai valdo ONCF, valstybinis geležinkelis.
Azija
Kinija
- Taip pat žiūrėkite: Kelionės geležinkeliu Kinijoje
- Kinijos geležinkelis greitas (中国 高速 铁路) (CRH) - vieninteliai pasaulyje siūlomi greitieji traukiniai miegamieji nameliai ilgesniais maršrutais dėl įveiktų didelių atstumų. Tarpvalstybinės paslaugos teikiamos per Guangdžou ir Šendženas į Vakarų Kowloon geležinkelio stotį Honkongas. Paskelbti kitų tarptautinių maršrutų planai, tačiau nuo 2018 m. Statybos nebuvo pradėtos.
Japonija
- Taip pat žiūrėkite: Kelionė geležinkeliu Japonijoje
- Šinkansenas (新 幹線), dar vadinamas kulka. Originali greitųjų geležinkelių paslauga, kurią teikia JR kompanijos, kurios yra privatizuotos Japonijos valstybinių geležinkelių teisių perėmėjos. Traukiniai yra greiti, švarūs ir laiku, tačiau kainos yra didesnės nei Europoje ar kitose Azijos šalyse. Nors tinklas pasiekia visas pagrindines Japonijos salas, jis yra nedaug sujungtas statmenai pagrindinių salų ilgiui ir pradėjo tarnauti tik pačiame pietiniame Japonijos gale. Hokkaido 2016 m. su išplėtimais, kurie apimtų didžiąją salos dalį, planuojama atidaryti palaipsniui iki 2030-ųjų pradžios. Nors senasis Japonijos geležinkelių tinklas yra nutiestas iki 1 067 mm (42,0 colio) vėžės, visos „Shinkansen“ linijos yra nutiestos pagal standartinį vėžę dėl didesnių greitesnių traukinių reikalavimų.
Saudo Arabija
Jungiasi linija Meka ir Medina tačiau pranešama, kad traukiniai ne musulmonams yra tokie pat draudžiami kaip miestai.
Pietų Korėja
- Pagrindinis straipsnis: Greitasis geležinkelis Pietų Korėjoje
Greitasis geležinkelis Pietų Korėjoje yra geras ir greitas būdas patekti į jo aprėpiamas vietas. Tačiau būkite pasirengę mokėti šiek tiek brangias kainas.
- Korėjos traukinys „eXpress“ (한국 고속철도) (KTX). KTX dažnai reklamuojamas kaip vietinis Korėjos vystymasis, nors jis iš tikrųjų yra kilęs iš TGV. Visų pirma maršrutas Seulas - Busanas padėjo sumažinti spūstis vienoje iš judriausių šalies greitkelių ir sumažinti skrydžius vienu judriausių pasaulio skrydžių koridorių. Pasiūlymai dėl povandeninio tunelio į Jeju Įvairūs skrydžiai atliekami dėl didžiulio salos populiarumo ir dėl įtemptų skrydžių į Čedžu vidaus oro uostų pajėgumų.
Taivanas
- Taivano greitieji geležinkeliai (台灣 高速 鐵路) (THSR), pastatytas naudojant japonų „Shinkansen“ technologiją. Salos šiaurę ir pietus išilgai jos vakarinio kranto jungia viena linija. THSR labai sumažino vidaus skrydžių skaičių. Ankstyvųjų paukščių bilietų kainos suteikia nuolaidas iki 35% įprastos važiavimo kainos, kuri yra mažiau paplitusi nei skirtumas tarp ankstyvųjų paukščių ir kelionių kainų Europoje, tačiau vis dar neįprastas Rytų Azijos HSR.
Turkija
Turkijos valstybiniai geležinkeliai' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (pažodžiui Greitasis traukinys) veikia du Ankaros maršrutai. Viena nuoroda į keletą stočių abiejose Bosforo pusėse Stambulas per Eskišehiras o kiti atsišakoja nuo tos linijos tarnauti Konija. Bilietai paprastai būna prieinamos (pvz., 86 lira kelionei į vieną pusę iš Stambulo į Konija), tačiau traukiniai gali užsisakyti gana greitai, todėl turėtumėte užsisakyti iš anksto, nors kainos yra nustatytos. Vykdomi tinklo išplėtimo planai, taip pat statybos.
Uzbekistanas
334 km (208 mi) linija jungia tris pagrindinius miestus Uzbekistanas. Iš sostinės Taškentas, traukiniai važiuoja iki 250 km / h (160 mylių per valandą) greičiu iki Samarkandas ir Buchara. Traukinius Rusijos vėže valdo Uzbekistano geležinkeliai.
Europa
- Taip pat žiūrėkite: Kelionės geležinkeliu Europoje
Tarpvalstybinis
Europa yra vienintelis žemynas, turintis tikrai tarptautinį greitųjų geležinkelių tinklą, todėl turi keletą operatorių, jungiančių kelias šalis. Tarp šių bendrovių yra pagrįstas integracijos ir bendradarbiavimo lygis, leidžiantis keleiviams įsigyti bilietus į keliones, kuriose naudojama daugiau nei viena įmonė ir kertamos kelios sienos.
- Renfe's AVE jungia Ispanijos miestus su pietų Prancūzijos miestais: Avinjonas, Lionas, Marselis, Monpeljė, Tulūza.
- „Eurostar“ jungia Jungtinė Karalystė į Prancūzija, Belgija ir Nyderlandai per Kanalo tunelis. Pagrindiniai miestai, kuriuose tarnavo: Amsterdamas, Avinjonas, Briuselis, Lille, Londonas, Lionas, Marselis, Paryžius, Roterdamas.
- „Deutsche Bahn“ LEDAS persikelia į daugumą Vokietijos kaimynų (Austrija, Belgija, Prancūzija, Nyderlandai ir Šveicarija, bet ne Liuksemburgas, Lenkija ar Čekija). Pagrindiniai miestai, teikiami ne Vokietijoje: Amsterdamas, Bazelis, Bernas, Briuselis, Insbrukas, Paryžius, Zalcburgas, Strasbūre, Viena, Ciuriche.
- IZY yra pigių skrydžių be perstojo paslauga, siūlanti iki trijų traukinių per dieną tarp Briuselio ir Paryžiaus. Jie priklauso „Thalys“, tačiau veikia kaip atskiras prekės ženklas, turintis savo bilietus.
- „Railjet“ traukiniai kerta iš Austrijos į kai kurias kaimynines šalis, būtent į Čekijos Respublika, Vokietija, Vengrija ir Italija, tačiau dėl infrastruktūros problemų ribojamas iki 160 km / h (99 mylių per valandą) už Austrijos ir Vokietijos ribų. Pagrindiniai miestai, kuriuose tarnavo: Budapeštas, Miunchenas, Praha, Venecija, Viena, Ciurichas.
- SNCF TGV kerta sienas su daugeliu Prancūzijos kaimynų, būtent su Belgija, Vokietija, Italija, Liuksemburgas, Ispanija ir Šveicarija (kur paslauga yra žinoma kaip TGV Lyria). Tarnybą tarp Prancūzijos ir Vokietijos kartu vykdo SNCF ir „Deutsche Bahn“, abiejose sienos pusėse kursuoja ICE ir TGV traukiniai. Panašus susitarimas veikia tarp SNCF ir Ispanijos bendrovės „Renfe“ kelionėms tarp Prancūzijos ir Ispanijos. Pagrindiniai miestai, kuriems teikiama pagalba ne Prancūzijoje: Barselona, Bazelis, Briuselis, Frankfurtas, Ženeva, Liuksemburgas, Milanas, Miunchenas, Štutgartas, Turinas
- Thalys jungia Prancūziją su Belgija ir Nyderlandais, taip pat su Vokietija. Pagrindiniai aptarnaujami miestai: Amsterdamas, Antverpenas, Briuselis, Kelnas, Lilis, Paryžius, Roterdamas
- Šveicarijos, Vokietijos ir Italijos geležinkeliai kartu vykdo traukinių paslaugą, kurios didžiausias greitis yra 250 km / h (160 mylių per valandą) nuo Frankfurto iki Milanas ir atgal kartą per dieną. Paslauga yra pažymėta kaip „Eurocity Express“ DB, bet pasirodo kaip įprasta „EuroCity“ pagal Šveicarijos ir Italijos tvarkaraščius. Bilietus galite nusipirkti ir tvarkaraščius anglų kalba galite gauti iš „Deutsche Bahn“. Tarpiniai sustojimai apima Manheimas, Karlsruhe, Bazelis ir Bernas, plius keli kurortiniai miestai vakarų Šveicarijoje.
Austrija
Kai kurių naujų ir atnaujintų linijų projektinis greitis yra 250 km / h, faktinis didžiausias greitis kasdien eksploatuojant yra ribojamas iki 230 km / h, kurį pasiekia traukiamas Austrijos lokomotyvas. „Railjet“ ir LEDAS traukinių rinkiniai, kuriuos valdo ÖBB (Austrijos valstybiniai geležinkeliai) ir „Deutsche Bahn“ (Vokietijos valstybiniai geležinkeliai). ÖBB bilietų struktūra yra panaši į DB, nors kartais vaikščiojimo kainos yra šiek tiek pigesnės.
Belgija
Dėl mažo šalies dydžio Belgijos spartusis tinklas yra sutelktas į tarptautines paslaugas, todėl visas šalies greitąsias paslaugas teikia užsienio bendrovės („Deutsche Bahn“, „Eurostar“, SNCF ir Thalys), o ne Nacionalinė geležinkelio įmonė. Briuselis vis dėlto yra vidaus ryšiu su Antverpenas ir Lježas greitųjų geležinkelių linijomis.
Prancūzija
- Taip pat žiūrėkite: Kelionė traukiniais Prancūzijoje
Prancūzijos nacionalinė geležinkelių įmonė SNCF operuoja garsusis Traukinys iš Grande Vitesse (TGV) į daugumą didžiųjų šalies miestų, vykdant platų specialiai tam skirtų linijų tinklą (270-320 km / h) ir iš dalies senesnėmis ir daug lėtesnėmis linijomis. Taip pat yra pigių greitųjų paslaugų, teikiamų SNCF, tačiau atskirai nuo TGV, vadinamosios Ouigo, kuri veikia nuo Marne-la-Vallée (netoli Paryžiaus Disneilendas) kai kuriais maršrutais į šiaurę, vakarus ir pietus. Dauguma linijų jungiasi prie vieno iš didžiųjų Paryžiaus galų viename gale. Anksčiau spartus naujų statybų tempas gerokai sulėtėjo, o prezidentas Macronas viešai suabejojo jų poreikiu bet koks greitųjų geležinkelių linijomis, viršijančiomis jau esančias.
Vokietija
- Taip pat žiūrėkite: Kelionės geležinkeliu Vokietijoje
„Deutsche Bahn“'s „Intercity Express“ (ICE) veikia daugelyje miestų aplink Vokietiją, nors tinklas yra šiek tiek mažiau išvystytas nei kitos Europos šalys (tačiau greitai pasivyti). Senesni tarpmiestiniai traukiniai gali važiuoti iki 200 km / h greičiu ir nėra parduodami kaip „greitaeigiai“, nors panašūs traukiniai kitose šalyse gauna šį pavadinimą. Tam tikrais maršrutais yra „ICE Sprinter“, kuris sustoja tik didžiuosiuose miestuose ir paprastai yra pakankamai greitas, kad būtų patrauklesnis verslo keliautojams nei lėktuvai. 2017 m. Gruodžio mėn. Nauja linija atidarė kelionių tarp Berlyno ir Miuncheno laiką nuo šešių valandų iki mažiau nei keturių, o tai žymiai padidino keleivių skaičių. Linija per pirmąsias šimtą dienų skraidino milijoną žmonių. Vokietijos ICE traukiniai daugiausia seka vadinamu Taktfahrplan vokiškai - iš esmės tai reiškia, kad traukiniai išvyks reguliariais intervalais (pvz., po vieną traukinį kas valandą, kas pusvalandį, kas dvi valandas ar panašiai), o tai žymiai palengvina tvarkaraščių įsiminimą. Siekiama užtikrinti, kad jungtys „puikiai atitiktų“ pagrindines mainų stotis (kaip ir Šveicarijoje) tęsiasi nuo 2020 m. Ir greičiausiai jų nebus beveik iki 2030 m.
Italija
- Taip pat žiūrėkite: Kelionė geležinkeliu Italijoje
Italiją aptarnauja dvi greitųjų geležinkelių kompanijos. Frecciarossa yra valdomas Trenitalija, Italijos nacionalinė geležinkelio įmonė. „Nuovo Trasporto Viaggiatori“ (NTV) yra privati įmonė, viena iš investuotojų yra „Ferrari“. Jie savo maršrutus aptarnauja iš TGV gautu traukiniu, vadinamu Italo.
Nyderlandai
- Taip pat žiūrėkite: Kelionė geležinkeliu Nyderlanduose
Dėl mažo dydžio greitųjų geležinkelių geležinkeliai Nyderlanduose pirmiausia yra orientuoti į tarptautines paslaugas. Nyderlandai turi vieną specialią greitųjų geležinkelių liniją ir daug patobulintų tradicinių geležinkelio linijų. Paslaugas teikia „Deutsche Bahn“ ir Thalys, o ne Nederlandse Spoorwegen. Tarp jų kursuoja greitieji „Thalys“ traukiniai Amsterdamas ir Roterdamas Centrinės stotys, per Šipolio oro uostasir per sieną į Belgiją. „Eurostar“ Amsterdamas ir Roterdamas pradėjo tarnauti 2018 m. ICE traukiniai iš Vokietijos važiuoja tradicinio greičio linijomis. 2012 m. Pabaigoje / 2013 m. Pradžioje buvo trumpas laikotarpis, kai traukinys pavadinimu „Fyra“ buvo kursuojamas kaip Olandijos greitųjų geležinkelių tarnyba, tačiau dėl techninių problemų ši tarnyba buvo nutraukta vos po mėnesio. Nuo tada „Fyra“ traukinius pakeitė atnaujinti tarpmiestiniai automobiliai, kurie važiuoja greitųjų geležinkelių linija mažesniu greičiu (160 km / h, palyginti su 300 km / h „Thalys“ ir „Eurostar“). Manoma, kad nauji traukiniai, važiuojantys 200 km / h greičiu, tarpmiestinius automobilius pakeis nuo 2020 m.
Rusija
Rusijos geležinkeliai “ Sapsanas (Сапсан) turi paslaugas iš Maskva į Sankt Peterburgas. Linija į Nižnij Novgorodas anksčiau valdė Sapsan traukiniai, bet dabar šiek tiek lėtesnis Strizh (Стриж) važiuojantis 200 km / h didžiausiu greičiu. Kelios „Strizh“ paslaugos dabar vyksta iki pat Berlyno. Kai kurios kitos linijos yra arba statomos, arba planuojamos, įskaitantKazanė linija, kuri potencialiai galėtų būti pirmoji greitųjų geležinkelių linijos iki Pekinas.
Ispanija
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) yra viena iš didžiausių sistemų pasaulyje, nusileidžianti tik Kinijai pagal bendrą ilgį. Nors ekonominė krizė nuo 2008 m. Kol kas sulėtino naujų statybų bumą (o ryšys su Portugalija buvo sustabdytas neribotą laiką), „Renfe“ sumažino kainas, kad keleivių skaičius nepadidėtų. Be AVE, taip pat yra Avant maksimaliu greičiu iki 250 km / h. Ispanijos greitasis geležinkelis važiuoja standartiniu vėžės plotu, kad būtų užtikrintas suderinamumas su Prancūzijos tinklu, tačiau yra traukinių, galinčių persėsti į senojo plačiojo vėžės tinklą.
Šveicarija
Šveicarija, būdama maža, kompaktiška ir labai kalnuota, neturi greitųjų geležinkelių linijų, išskyrus du tunelius, daugiausia skirtus kroviniams, nors ir priima LEDAS ir TGV traukiniai iš atitinkamai Vokietijos ir Prancūzijos, kurie naudojasi klasikinėmis linijomis. Lötschbergo bazinis tunelis leidžia traukiniams važiuoti 250 km / h greičiu per 35 km ilgį. Panašiai Gotthardo bazinio tunelio, kuris pirmiausia skirtas krovininiams traukiniams, projektinis greitis yra 250 km / h, todėl tai yra „greitaeigė“ linija. Jis sutrumpina daugybę kelionių per Alpes pusvalandžiu ir pašalina krovinių kliūtis, nepaisant trumpo ilgio, palyginti su kitomis greitųjų geležinkelių linijomis. Šveicarijos nacionalinis geležinkelis SBB nuo to laiko įsigijo riedmenis, galinčius įveikti 250 km / h didžiausią greitį, kuris parduodamas pavadinimu „Giruno“ (kilęs iš romėnų kalbos žodžio „buzzard“) tarptautiniais maršrutais į / iš Italijos, naudojant Gotthardo bazinį tunelį. Taip pat planuojama, kad traukinys gaus pažymėjimą Vokietijai ir Austrijai po 2020 m. Ar 2021 m.
Jungtinė Karalystė
- Taip pat žiūrėkite: Kelionės traukiniais Jungtinėje Karalystėje
JK turi vieną greitųjų geležinkelių liniją tarp Londono St Pancras stoties ir Lamanšo tunelio. Vidaus paslaugas linijoje teikia Pietryčių greičio tarp Londonas ir keli miesteliai Kentas. Traukiniai, pravarde „Javelinas", važiuoja 140 km / h (225 km / h) greičiu. Kiti tarpmiestiniai maršrutai, parduodami kaip" greitasis "arba" greitasis ", yra lėtesni, paprastai važiuojantys maksimaliu greičiu - 125 km / h (200 km / h). Iš tiesų, naujas tarpmiestinis maršrutas dviejose pagrindinėse geležinkelio linijose važiuojančių traukinių greitis yra 140 mylių per valandą, tačiau dėl infrastruktūros problemų jis yra ribojamas iki 125 mylių per valandą. Nors nacionalinis greitųjų geležinkelių tinklas yra patvirtintas Parlamento ir yra statomas, jį planuojama atidaryti tik 2026 m., vėliau fazės atidaromos 2027 ir 2033 m.
Kitos šalys ir regionai
Nors Kanadoje ir Australijoje buvo siūlomos greitųjų geležinkelių paslaugos, privačių automobilių nuosavybės ir kelionių oro transportu populiarumas, taip pat politinės rietenos reiškia, kad greitaeigis geležinkelis greičiausiai išliks tolima svajonė artimiausioje ateityje.
Viduje konors Jungtinės Valstijos, „Amtrak“ „Acela Express“, esantis šiaurės rytų koridoriuje tarp Bostono ir Vašingtono, yra traukinių, kurie trumpai pasiekia maksimalų 150 mph (240 km / h) greitį, tačiau dėl palyginti mažo vidutinio greičio nėra visuotinai laikomi greitojo susisiekimo paslaugomis. Kalifornijoje tiesiami Kalifornijos greitieji geležinkeliai (CAHSR), siekiant sujungti Centrinis slėnis miestai Beikersfildas ir Pasiglemžta per FresnoTuo tarpu privatus Teksaso centrinis geležinkelis aktyviai įsigyja žemės, kad galėtų pastatyti Shinkanseno liniją (bendradarbiaujant su „Japan Rail“), jungiančią Dalasas ir Hiustonas greičiau nei per 90 minučių, maksimaliu greičiu 205 mph (330 km / h). Optimistiškai tikimasi užbaigti 2024 m.
Indija savo pirmąją greitųjų geležinkelių liniją pradėjo statyti 2017 m., Naudodama Japonijos „Shinkansen“ technologiją, įskaitant standartinį vėžę, nepaisant to, kad Indijos platusis vėžė yra labiausiai naudojama vėžė Indijoje ir Pakistane, o kitos tarptautinės jungtys yra ribotos.
Kitose pasaulio vietose greitųjų geležinkelių linijos dažnai „skelbiamos“ kaip didesnių investicijų į infrastruktūrą dalis, o vėliau tyliai atsisakoma.
Bilietai ir kainos
Daugeliu atžvilgių geležinkeliai, kursuojantys greitųjų geležinkelių linijomis, išleido puslapį iš aviacijos (be pykčių) pjesės. Tai reiškia, kad akcentuojamas greitas apyvartos laikas, taip pat bilietų sistema, skirta maksimaliai padidinti užimtumą ir pajamas. Kaip klientas, būkite pasirengęs dviem dalykams: palyginti žemiems (ir plačiai reklamuojamiems) specialiems pasiūlymams traukiniams, vykstantiems ne piko metu, ar ankstyvam užsakymui, ir dideliems važiavimams. SNCF ir DB tuo ypač garsiai pasižymi bilietais „nuo“ 29 € ar net 19 €, tačiau įsigydami kelionės dieną ar traukinyje pasiekia trigubus skaitmenis. Didžiojoje Britanijoje tas pats pasakytina net apie greitaeigius traukinius.
Kita vertus, Japonija siūlo palyginti mažai nuolaidų ir palyginti aukštas fiksuotas kainas. Pietų Korėjoje greitieji traukiniai turi fiksuotas kainas, kurios yra žymiai brangesnės nei įprasti traukiniai, tačiau vis dėlto daug protingesnės nei Japonijoje. Taivane greitaeigiuose traukiniuose taikomos ankstyvos paukščių bilietų kainos, kurios suteikia iki 35% nuolaidą nuo važiavimo normos. Tai yra žymiai mažesnė trukmė nei, pavyzdžiui, Prancūzijoje ar Vokietijoje, tačiau nukrypstama nuo ankstesnės jų nustatytos kainos politikos, neatsižvelgiant į užsakymo laiką. Japonija, Pietų Korėja ir Taivanas siūlo geležinkelio abonementus, kuriais gali naudotis tik užsienio turistai, ir jie gali būti naudojami žalai sumažinti, jei planuojate daug keliauti ilgais atstumais, tačiau paprastai neverta, jei planuojate laikytis vieno miesto ar jo artimiausios apylinkės.
Jei imamas visų parduotų bilietų vidurkis, HSR bilietai kainuoja panašiai Ispanijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje, o Japonijoje yra žymiai brangesni. Šiaurės rytų koridorių aptarnaujantis „Acela Express“ yra dar brangesnis (skaičiuojant už kilometrą) nei „Shinkansen“.
Greitasis geležinkelis Kinijoje yra labai brangus vidutinio darbo klasės kinams, tačiau yra pagrįstai įkainotas pagal Vakarų standartus.
Be to, daugelyje šalių yra nuolaidų kortelės su metiniu mokesčiu (pavyzdžiui, apie 60 EUR). Su nuolaidų kortele (pvz., „BahnCard“[mirusi nuoroda] Vokietijoje) gausite 25% arba 50% nuolaidą (priklausomai nuo kortelės) nuo bilieto kainos. Tokių nuolaidų kortelių versijos dažnai yra plačiai reklamuojamos, kurios gali būti vertos po kelių kelionių, tačiau atidžiai perskaitykite smulkų tekstą, nes jas reikia laiku atšaukti, kad jos netaptų metine prenumerata.
Daugelis geležinkelių, siūlančių greitą paslaugą, grįžo prie trijų klasių sistemos, kuri Europoje buvo panaikinta 5-ajame dešimtmetyje panaikinus (senąją) pirmąją klasę ir „priskiriant antrąją ir trečiąją klases“. Daugelyje greitųjų traukinių net įprastas „treneris“ arba „antroji“ klasė siūlo didesnį komfortą nei jam prilygsta lėtesni traukiniai. Bet jei jūs (arba jūsų darbdavys) yra pasirengę surinkti geriausius eurus, galite gauti verslo klasę, aukščiausios klasės, klubo klasę ar bet kurį iš įvairių pavadinimų, kuriuos sugalvojo rinkodaros skyrius. Ar verta papildomų pinigų, priklauso nuo jūsų suvokimo ir skirtingų operatorių, tačiau pridedamos premijos (pvz., Laikraščiai, pusryčiai ar kava) paprastai nurodomos operatoriaus svetainėje ir dažniausiai jos rodo savo „aukščiausios kokybės“ nuotraukas. sėdynės. Įvairūs geležinkeliai taip pat vykdo klientų lojalumo programas, skirtingas nuo mylių oro linijoms. Tai paprastai verta tik tuo atveju, jei dažnai keliaujate su vienu operatoriumi, nors už mažą kainą suteikiamos nuolaidų kortelės gali atsipirkti po vienos ar dviejų kelionių - jei nepamirštate laiku ją atšaukti, t.
Kai kurie operatoriai pradėjo klientų lojalumo programas, skirtingai nei aviacijoje. Tačiau, skirtingai nei aviakompanijos, traukinių operatoriai dar nesudarė plataus masto bendradarbiavimo ir todėl jūsų dažnai keliaujančio asmens statusas greičiausiai bus naudingas tik toje šalyje, kurioje veikia atitinkamas geležinkelis. Viena iš šios taisyklės išimčių yra „Railteam“, pagrindinių Vakarų ir Vidurio Europos geležinkelių (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International ir NMBS / SNCB) asociacija, kuri siūlo kai kuriuos poilsio kambarius naudoti pagrindiniuose centruose, tačiau, pavyzdžiui, siūlo atlygio taškus, kuriuos reikia surinkti už DB lojalumo programą SNCF kelionėse, kaip dažnai daro panašios avialinijų sąjungos.
Lik saugus
Statistiškai vertinant, greitasis geležinkelis yra vienas saugiausių keliavimo būdų. Kelionių geležinkeliais saugumo duomenys yra geresni nei keliaujant, o automobilių vairuotojai dešimt kartų dažniau žūsta avarijos metu nei geležinkelio keleiviai. Visų pirma, specialiuose greitųjų geležinkelių bėgiuose paprastai nėra geležinkelio pervažų, jie yra tiesiami ir atnaujinami naudojant naujausias saugos funkcijas, o nelaimingų atsitikimų prevencijai reikalinga pažangiausia technologija. Jei sistemos neveikia tinkamai, vairuotojui neįmanoma viršyti didžiausio leistino greičio nei atsitiktinai, nei specialiai - iš tikrųjų kai kurios didelio masto avarijos įvyko dėl sistemos, kad būtų išvengta per didelio greičio išjungimo bandomajam važiavimui ar dar neįdiegto. atnaujintoje palikimo linijoje. Apskritai geležinkelių saugumo sistemos visada „sugenda saugios pusės link“ (pavyzdžiui, sugedęs signalas reikš „sustojimą“), o speciali HSR įranga nėra išimtis iš šios XIX amžiaus taisyklės. Greitųjų geležinkelių linijų saugumo rodikliai paprastai yra geresni nei įprastų geležinkelių linijose. Tai, kaip greitųjų geležinkelių saugumo įrodymas, Japonijos „Shinkansen“ nuo tinklo veiklos pradžios niekada nepatyrė mirtinos avarijos, net per didelius žemės drebėjimus ir cunamius.
Aplinkos aspektai
Kelionė greitaisiais geležinkeliais paprastai laikoma aplinkai nekenksmingu būdu, nes anglies dvideginio pėdsakas beveik visada yra mažesnis nei aviacijos, paprastai nei važiuojant, ir kartais mažesnis nei naudojant standartines geležinkelio ar autobusų paslaugas. Šis „žalumo“ palyginimas, žinoma, priklauso nuo to, kaip gaminama naudojama elektros energija. Pradinė infrastruktūros statyba taip pat daro pastebimą poveikį aplinkai, o tai apsunkina tokius palyginimus. Dauguma geležinkelio bendrovių elektros energiją ima tik iš geležinkelio jėgainių ir bendro tinklo. Dėl įvairių techninių ir ekonominių priežasčių geležinkelio elektrinės dažnai yra hidroelektrinės, atominės arba anglimis kūrenamos šiluminės elektrinės, kuriose vėjo, saulės ir dujomis kūrenamos jėgainės istoriškai atlieka nežymius vaidmenis. Tačiau dėl didėjančių degalų sąnaudų ir norėdamos keliones geležinkeliais reklamuoti kaip „ekologiškas“, vis daugiau geležinkelio bendrovių stengiasi padidinti atsinaujinančios energijos dalį. Tokios šalys kaip Švedija ar Šveicarija istoriškai tiekia daug savo geležinkelio elektros energijos per hidroenergiją, o Prancūzija remiasi branduoline energija. Vokietija ir Kinija labai pasikliauja anglimi, tačiau abi tūkstantmečio pradžioje daug investavo į atsinaujinančią energiją.
Dar greičiau
Magnetinė levitacija arba maglevas, traukiniai gali važiuoti greičiu, viršijančiu 600 km / h (370 mylių per valandą), daugiausia dėl sumažėjusios trinties, kilstelėjus virš bėgių kelio. Veikia tik šeši, visi Japonijoje, Pietų Korėjoje arba Kinijoje, ir dauguma jų važiuoja mažu greičiu, maždaug 100 km / h (62 mylių per valandą) greičiu, kaip miesto viešojo transporto sistemos dalis. Labiausiai pastebima ir vienintelė didelės spartos komercinio naudojimo sistema yra Šanchajus maglevas (上海 磁浮), nuo kurio nuvažiuojama 30,5 kilometro (19,0 mi) kelio Šanchajaus Pudongo tarptautinis oro uostas iki Longyango kelio netoli Šanchajaus miesto centro, pasiekdamas maksimalų greitį 431 km / h (268 mph), nors vidutinis greitis yra 265 km / h (165 mph).
Tarpmiestinės „maglev“ linijos neveikia, nors Japonija planuoja atidaryti „Maglev Shinkansen“ liniją nuo Tokijo iki Nagoja iki 2027 m.