Patarimai nervingiems skrajūnams - Advice for nervous flyers

Kelionė lėktuvu gali būti bauginanti patirtis bet kokio amžiaus ir kilmės žmonėms, ypač jei jie dar nėra skridę ar yra patyrę traumuojantį įvykį. Tai nėra kažkas, dėl ko reikėtų gėdytis: jis niekuo nesiskiria nuo asmeninės baimės ir nemėgimo kitų dalykų, kuriuos turi labai daug žmonių. Kai kuriems supratimas apie tai, kaip veikia orlaivis ir kas vyksta skrydžio metu, gali padėti įveikti baimę, pagrįstą nežinomybe ar nevaldymu. Šis straipsnis padės jums tai padaryti ir pasiruošti kelionei oru. Visiškai normalu bijoti skraidymo, bet tai nėra taip blogai, kaip galėtum pagalvoti.

Iš pradžių ir aiškiai reikėtų pasakyti, kad avarijos, susijusios su orlaiviais, yra itin retos. Būtent dėl ​​šios priežasties žiniasklaida apie tokius įvykius kalba taip plačiai. Nepaisant to, ką galite galvoti, oro transportas yra saugiausia transporto rūšis prieinamas keliautojui greitųjų geležinkelių: kur kas dažniau patiriate avariją pakeliui į oro uostą, nei būdami ore.

Oro linijos ir pilotai saugumą vertina labai rimtai - net jei jie norėtų nukirsti kampus, vyriausybės agentūros juos griežtai reglamentuoja, kad užtikrintų standartus. Nei vienas pilotas nepradės skrydžio, jei kiltų abejonių dėl orlaivio tinkamumo ar oro sąlygų - kaip sakoma pilotų sakinyje: „kilimas yra neprivalomas, tačiau tūpimas yra privalomas!“.

Suprask

Taip pat žiūrėkite: Skrydis ir sveikata

Paprasta schema, rodanti orą, einantį virš orlaivio sparno, ir po to kilusį keltuvą.

Pagrindinių orlaivio dalių ir jų funkcijos schema.

Pradinis supratimas, kas sukelia jūsų lėktuvo skraidymą, gali padėti numalšinti nerimą. Lėktuvo sparnas yra nukreiptas taip, kad po juo nukreiptų daugiau oro nei virš jo, sukurdamas žemo oro slėgio plotą virš sparno; tai sukuria pakėlimą, sukeldama sparnų aukštyn jėgą. Kai lifto jėga tiksliai subalansuos orlaivio svorį, lėktuvas skris lygiu; jei keltuvas viršys svorį, jis lips; o jei svoris viršija kėlimą, jis nusileis. Kėlimas yra proporcingas oro greičiui: kuo greičiau lėktuvas važiuoja duotame aukštyje, tuo daugiau pakyla jo sparnai. Taigi, norint, kad orlaivis liptų, pilotas padidina variklio galią; kad jis nusileistų, sumažėja variklio galia. Sparno forma gali būti pakeista naudojant atvartai (sparno gale) ir lentjuostės (priekyje sparno), leidžiant orlaiviui generuoti daugiau kėlimo lėtesniu greičiu, pavyzdžiui, kylant ir leidžiantis. Šie pagrindiniai fizikos principai yra pagrindas kiekvienam skrydžiui. Lėktuvas negali „tiesiog iškristi iš dangaus“, nebent vanduo gali tekėti į kalną, nebent katastrofiškai sugenda lėktuvo konstrukcija (kas iš tiesų yra labai retas atvejis).

Dauguma orlaivių, įskaitant visus lėktuvus (bet ne sraigtasparnius ir kai kuriuos karinius lėktuvus), taip pat iš esmės yra stabilūs. Juos veikiančios jėgos - kėlimas, svoris, trauka ir pasipriešinimas - yra linkusios subalansuoti viena kitą, o tai reiškia, kad lėktuvas skris tiesiai ir lygiai, nebent pilotas ką nors padarys, kad tai pakeistų. Pavyzdžiui, jei pilotas padidins galią, orlaivis kils; bet galiausiai greitis sumažės, o tai reiškia, kad sumažės kėlimas, o tai reiškia, kad lėktuvas išlygins. Net jei pilotas apskritai paleistų valdiklius, lėktuvas galų gale pasiektų šią tiesią ir lygio pusiausvyrą. Yra ribų, kurias peržengus lėktuvas automatiškai nepasitaisys. Pvz., Jei orlaivis skrenda per lėtai arba lipa per stačiai, sparnai nepakels pakankamai pakilimo ir orlaivis pateks į gardas. Kioskai lengvai atgaunami (pilotas nukreipia nosį žemyn ir padidina variklio greitį) ir yra sąmoningai sukurti tik bandant naujus orlaivius ir mokant naujus pilotus. Visi šiuolaikiniai lėktuvai turi automatines sistemas, kurios iš anksto perspėja pilotus apie šias situacijas arba visiškai neleidžia joms vykti.

Tipiškas skrydis

Tai taip pat gali padėti nervingiems skrajūnams suprasti, kas vyksta prieš tipišką skrydį ir jo metu. Visos šios procedūros yra standartinės, jas plačiai supranta ir praktikuoja visi pilotai.

Daug dirbama užtikrinant, kad skrydžiai būtų saugūs dar prieš pakylant orlaiviui ir iš tikrųjų dar prieš parduodant pirmuosius bilietus. Aviacijos pramonė taip pat turi stiprią saugos kultūrą. Komercinių skrydžių maršrutus paprastai planuoja ekspertai, kurie siekia užtikrinti, kad skrydis būtų kuo saugesnis ir sklandesnis. Pilotai gali pakoreguoti šiuos maršrutus prieš pakilimą ir skrydžio metu, kad dar labiau pagerintų keleivių komfortą ir saugumą. Aviacijos pramonė taip pat yra labai reglamentuota saugumo sumetimais. Šios taisyklės apima labai platų sričių spektrą, įskaitant orlaivių techninės priežiūros standartus, reikalaujančius, kad orlaiviai vežtų daugiau degalų, nei reikia (kad prireikus galėtų nukreipti į kitą oro uostą) ir užtikrintų, kad pilotai gerai pailsėtų.

Komercinius skrydžius visą kelionę veda ant žemės esantys skrydžių vadovai, kurie užtikrina, kad orlaiviai laikosi kurso ir yra gerai atskirti vienas nuo kito (paprastai keliomis myliomis). Oro eismo kontrolieriai taip pat padeda pilotams atlikti saugiausią ir patogiausią kelionę nuo to momento, kai lėktuvas pradeda riedėti taku iki taško, kai jis pasiekia vartus, kuriuose keleiviai išlipa.

Komercinio lėktuvo kabinoje yra bent du žmonės: kapitonas ir pirmasis pareigūnas. Ilgesni skrydžiai turės papildomą pilotą, kad įgula galėtų ilsėtis pamainomis. Kaip ir laivo kapitonas, aviakompanijos kapitonas yra galutinai atsakingas už orlaivio ir visų jame esančių asmenų saugumą. Kapitonas ir pirmasis karininkas yra tiek pilotai, ir abu gali skristi lėktuvu. Jie paskirsto atsakomybę tarp „pilotų skraidymo“, kuris valdo pagrindinius valdiklius, ir „pilotų stebėjimo“, kuris kalba radijuje, skaito kontrolinius sąrašus ir atlieka palaikymo pareigas. Paprastai jie keičiasi po kiekvieno skrydžio: kapitonas gali būti pilotas, skrendantis ant pirmosios įgulos kojos, o pirmasis pareigūnas - pilotas, skraidantis kitame. Dėl to, kaip aviakompanijos skaičiuoja stažą, visiškai įmanoma, kad pirmasis pareigūnas būtų vyresnis ar labiau patyręs nei kapitonas, ypač jei jie skrido kariuomenėje ar kitoje aviakompanijoje.

Orlaivyje bus ne mažiau kaip kiekviena 50 vietų skrydžių palydovė, atsakinga už saugumą salone. Vyriausiasis stiuardesys paprastai žinomas kaip piniginė.

Toliau pateikiami tipiški lėktuvai su dviem varikliais, pavyzdžiui, „Boeing 737“ ar „Airbus A320“ šeima (du populiariausi eksploatuojami komercinių lėktuvų modeliai). Šis tipinis skrydis gali skirtis iš kitų orlaivių modelių, tačiau bendra įvykių seka yra ta pati.

Prieš skrydį

Skrydžio palydovai, atliekantys priešskrydinį saugos demonstravimą

Keleiviams lipant į orlaivį, pilotai kabinoje tikrina orą, išvykimo procedūras ir įsitikina, kad orlaivyje yra pakankamai degalų ir ar jis neturi antsvorio. Uždarius duris, galite išgirsti, kaip orlaivio uodegoje įsijungia nedidelis reaktyvinis variklis. Tai yra pagalbinis maitinimo blokas (APU), kuris teikia orlaiviui energiją, kad būtų galima atjungti žemės tiekimą; jis taip pat tiekia suspaustą orą, reikalingą pagrindiniams varikliams paleisti. Vilkikas išstums orlaivį atgal iš vartų. Kai orlaiviui nebus vartų ir vilkikas atjungtas, pilotui bus suteiktas leidimas paleisti pagrindinius variklius.

Atmetimo metu vyks demonstracija, kurioje keleiviai bus informuojami apie orlaivio saugos ypatybes ir jų naudojimą. Tai gali suteikti stiuardesės arba peržiūrėję vaizdo įrašą. Pagrindinis saugos demonstravimas apima saugos diržų naudojimą, saugų lagaminų laikymą, avarinių deguonies kaukių naudojimą, gelbėjimosi liemenių vietą ir naudojimą, avarinio išėjimo vietas, priminimą, kad skrydis nerūkantis, norint įjungti elektroninius prietaisus skrydžio režimu. ir išjunkite juos pakilimui, o papildomos saugos informacijos rasite kortelėje, esančioje jūsų sėdynės kišenėje (arba atspausdintoje ant sėdynių), arba paprašius skrydžio palydovo. Jei atsitiktų sėdėti išvažiavimo eilėje, iš stiuardesių taip pat gausite nurodymus, kaip valdyti išėjimą avarinės evakuacijos atveju.

Taksi

Kad orlaivis galėtų pakilti, jis turi taksi (t. y. judėti ant žemės savo jėgomis) nuo oro uosto terminalo iki nusileidimo tako. Orlaiviai visada kyla į priešpriešinį vėją, nes tai padidina oro greitį ir taip sumažina kilimo trasos ilgį, todėl lėktuvas riedės taku į pavėjinį tako galą. Kai kuriuose mažuose oro uostuose tai gali užtrukti tik akimirkas, tačiau didesniuose - kelias minutes. Vienu kraštutinumu - tolimesnis vieno kilimo ir tūpimo tako galas Šipolio oro uostas, Amsterdamas yra už 9 km (5,6 mi) nuo terminalo ir užtruksite 15–20 minučių. Orlaiviai lėtai juda žeme, taksi greitis svyruoja nuo 10–40 km / h (6–25 mph).

Taksi metu pilotai dislokuos atvartai ir lentjuostės ant orlaivio sparnų; varikliai, judantys atvartais ir lentjuostėmis, skleidžia ryškų verkšlenimo garsą. Esant šaltai temperatūrai, prieš pasiekiant kilimo ir tūpimo taką, orlaivius reikės „atitirpdyti“. Lėktuvas bus purškiamas antifrizo tirpalu, kad pašalintų susikaupusį sniegą ir ledą, nes tai gali sutrikdyti oro srautą per sparnus ir sumažinti pakėlimą. Patekę į orą, varikliai tieks karštą orą, kad ant sparnų nesikartotų ledas ir sniegas.

Kilimas

Kylantis „Boeing 747“

Leidęs pakilti, pilotas riedės orlaivį į vietą kilimo ir tūpimo tako pradžioje. Normalu, kad pilotas padidina variklio galią, kad užtikrintų, jog visi varikliai gamina vienodą energijos kiekį. Galiausiai pilotas naudos visą kilimo jėgą; tai paprastai reiškia greitą pagreitį ir variklio triukšmo padidėjimą. Kai orlaivis pasieks reikiamą greitį (t. Y. Kai jis skris pakankamai greitai, kad sukurtų liftą, kurio reikia skristi), pilotas „pasuks“ orlaivį pakeldamas nosį, o lėktuvas pakils nuo kilimo ir tūpimo tako. Daugumos reaktyvinių lėktuvų kilimo greitis yra maždaug 250–300 km / h (150–180 mylių per valandą). Faktinis kilimui reikalingas greitis priklauso nuo lėktuvo dydžio ir svorio bei oro sąlygų oro uoste, tačiau šie veiksniai yra tiksliai iš anksto nustatyti. Kilimo takui visada yra pakankamai pakilimo tako.

Orlaiviui skrendant kilimo ir tūpimo taku, galite išgirsti ir pajusti smūgius, kai orlaivio važiuoklė kerta kilimo ir tūpimo tako žibintus ar nelygias kilimo ir tūpimo tako dalis. Tokių garsų reikia tikėtis ir tai neramina. Lygiai taip pat, kai orlaivis pakyla, dažnai būna pastebimas smūgis. Tai yra įprastas įvykis, kai važiuoklės hidraulika pasiekia didžiausią pratęsimą, kai plokštuma palieka žemę.

Retais atvejais pilotai gali nuspręsti atmesti (nutraukti) kilimą, dažniausiai dėl vienos orlaivio sistemos gedimo. Maksimalus greitis saugiai atmesti kilimą, žinomas kaip „V1“, tiksliai apskaičiuojamas prieš kiekvieną skrydį. Orlaiviui pravažiavus V1, pilotas turi pakilti arba rizikuoti nuvažiuoti nuo KTT galo. Jei gedimas yra nedidelis, pilotai gali nuspręsti tęsti kilimą ir grįžti į žemę, nes važiuoklėje labai sunku sustoti tokiu dideliu greičiu likusiame kilimo ir tūpimo take ir dažnai perkaitina stabdžiai ir susprogdintos padangos.

Lipti

Nuskridęs ore ir užlipęs, pilotas pakels važiuoklę, kuri skleidžia smūgį. Kadangi visa jėga reikalinga tik kilimui, pilotas sumažins orlaivio variklių galią ir dėl to triukšmas salone gali sumažėti. Sparnų atvartai ir lentjuostės taip pat bus įtraukiami. Taip pat normalu, kai netrukus po pakilimo lėktuvai staiga lipa ir pasisuka, kartais staigiai. Tai yra standartinės procedūros, kaip kuo greičiau pasukti lėktuvą į savo kursą ir sumažinti šalia oro uosto gyvenančių žmonių triukšmą.

Priklausomai nuo skrydžio trukmės, tada gali prireikti 15-20 minučių, kol lėktuvas pakils į savo kreiserinį aukštį. Pilotas paprastai leis palydovams palikti savo vietas, kai lėktuvas išvalys 10 000 pėdų (3000 metrų), tačiau keleiviams įprasta, kad saugos diržo lemputė degs tol, kol lėktuvas pasieks kruizinį aukštį. Nors laipiojimas dažnai būna labai sklandus, vis tiek galima tikėtis atsitiktinių smūgių (galbūt lėktuvui lipant per debesis).

Kruizas

Tipiškas vaizdas skrydžio metu, tiesiog atsisėskite ir atsipalaiduokite

Kruizuodamas lėktuvas važiuoja ant nematomos oro pagalvės, kurią pastūmėjo žemyn sparno forma. Kai šioje „pagalvėje“ yra smūgių, kuriuos sukelia vėjo gūsiai, lėktuvas gali šiek tiek pasitrenkti, kai jis atitinka oro formą - tai turbulencija. Turbulencija gali pasireikšti ir debesuotame, ir giedrame danguje ir yra visiškai normalu; orlaiviai skirti susidoroti su šiais nelygumais ir nereikia užsisegti saugos diržo, nereikia imtis jokių veiksmų. Lėktuvo radare galima pastebėti reikšmingą turbulenciją, ir jei pilotas vėl įjungs saugos diržo ženklą. Tai gali reikšti labai nelygų važiavimą keliomis minutėmis, tačiau nėra jokio pavojaus signalo. Jei laukia tikrai stipri turbulencija (pvz., Griaustinio debesyse), pilotas paprastai nukreipia aplink ją. Dėl tam tikros turbulencijos lėktuvo sparnai gali šiek tiek susilenkti ar pasilenkti: tai yra apgalvota konstrukcijos savybė, kuri iš tikrųjų leidžia orlaiviui efektyviau atlaikyti turbulenciją, lygiai taip pat, kaip medis lenkiasi vėjyje.

Komerciniai orlaiviai neskrenda tiesiai tarp oro uostų. Vietoj to, jie skrenda per keletą kelio taškai arba sankryžos, paprastai palei paskirtą kvėpavimo takai. Orlaiviai, skrendantys priešingomis kryptimis palei tą patį kvėpavimo taką, laikomi atskirai skrisdami kintamu aukščiu - orlaiviai viena kryptimi (dažniausiai į rytus) skraido nelyginiais tūkstančiais pėdų, o kitos krypties (paprastai į vakarus) orlaiviai skrieja net tūkstančiais pėdų. Orlaiviai, skrendantys ta pačia kryptimi tuo pačiu aukščiu, laikomi atskirai nuo laiko, paprastai 5-15 minučių. Skrydžių vadovai nuolat stebi orlaivio padėtį ir gali paprašyti pilotų pakeisti aukštį ar greitį, kad būtų užtikrintas tinkamas atskyrimas. Šiuolaikiniai orlaiviai taip pat yra eismo susidūrimų išvengimo sistemos (TCAS), kurie automatiškai aptinka per arti priartėjusį kitą orlaivį ir prireikus pradeda vengimo veiksmus.

Kruizo metu skraidant lėktuvu autopilotas naudoja užprogramuotas instrukcijas. (Žmogaus) pilotai stebi autopilotą ir prireikus jį pataiso.

Nusileidimas ir artėjimas

Lėktuvui artėjant prie tikslo jis pradės leistis žemyn. Pilotas sumažins variklio galią, kartais taip, kad varikliai veiktų tik tuščiąja eiga ir beveik nekeltų jokio triukšmo. Šio nusileidimo statumas skiriasi priklausomai nuo oro uosto ir orlaivio. Pilotas paprastai įsijungia saugos diržo ženklą, kai orlaivis pradeda leistis žemyn, nors skrydžio palydovai paprastai nesėdės, kol orlaivis nenusileis per 10 000 pėdų (3000 metrų). Nusileidimo metu spoileriai ant sparnų gali šiek tiek atsiverti; spoileriai sumažina pakilimą ir veikia kaip stabdžiai, kad orlaivis negalėtų važiuoti per greitai.

Orlaiviai visada nusileidžia į vėją, o tai padeda sulėtinti lėktuvą. Taigi, priklausomai nuo krypties, iš kurios priartėsite prie oro uosto, lėktuvui gali tekti atlikti keletą posūkių, kad išsirikiuotų į kilimo ir tūpimo taką. Paprastai jie atliekami lėtai ir gali jaustis gana aštrūs.

Kai lėktuvas pradeda savo pradinis požiūris į oro uostą pilotai išskleis sklendes ir lentjuostes ant sparnų; atvartiniai varikliai skleidžia savitą verkšlenimo garsą. Atvartai bus išdėstyti keliais etapais ir labiau nei kilimo metu. Lakūnai taip pat nuleis važiuoklę; tai kelia mažą dundesį.

Požiūris į žemę gali jaustis nestabiliai. Taip yra todėl, kad šalia žemės esantis oras dažnai būna neramesnis nei aukštyje. Jei yra šoninis vėjas, pilotui taip pat gali tekti pakreipti ir šiek tiek pasukti orlaivį, kad jis laikytųsi kurso.

Kai kuriais atvejais orlaivis turės nusileisti esant mažai debesuotam ar rūkui, o žemės galite nematyti tol, kol beveik nenusileisite. Daugelis oro uostų turi instrumentinis požiūris sistemos, padedančios orlaivius nukreipti oro uosto ir kilimo ir tūpimo tako link; nusileidimas didžiuosiuose tarptautiniuose oro uostuose su šiuolaikiniais lėktuvais gali būti saugiai pasiekiamas matant vos 50 m (150 pėdų). Bet vėlgi yra griežtos taisyklės, kurių pilotai privalo (ir turi) laikytis nusileisdami blogu oru. Jei oras yra per prastas, pilotas gali nuspręsti „laikyti“ (skristi ratu) ir laukti pagerėjimo, arba nukreipti į kitą oro uostą, kur oras geresnis. Visi orlaiviai turi turėti bent tiek degalų, kad galėtų skristi į paskirties vietą, palaikyti iki 30 minučių ir paskui nukreipti į kitą tinkamą oro uostą.

Nusileidimas

Nusileidimas. Dūmai kyla dėl padangų slydimo, kai jos liečiasi su kilimo ir tūpimo taku.

Prieš pat orlaiviui „nusileidžiant“ ant kilimo ir tūpimo tako, skrendantis pilotas tuščiąja eiga variklius ir paūmėti orlaivis, pakeldamas nosį, leisdamas pagrindinei važiuoklei pirmiausia prisiliesti ir paimti orlaivio svorį, kol nosies važiuoklė nepasileis žemyn. Nusileidimą gali lydėti smūgis ir girdimas „smūgis“, kai lėktuvo važiuoklė liečia žemę. Jei kilimo ir tūpimo takas yra šlapias, pilotas dažnai tvirtai nusileidžia tvirtai, kad sumažintų slydimo riziką. Spoileriai ant sparnų atsidarys, kad sustabdytų orlaivį, keliantį keltuvą, ir tvirtai laikytų jį ant kilimo ir tūpimo tako. Norėdami padėti sulėtinti lėktuvo greitį, pilotas įsitraukia atvirkštinė trauka: variklio galios kryptis pasikeičia ir varikliai vėl įsijungs, lėtindami lėktuvą žemyn, o ne stumdami į priekį. Kai kuriuose oro uostuose orlaivis gali labai smarkiai sulėtėti. Tai tiesiog siekiama užtikrinti, kad jis galėtų nusukti iš nusileidimo tako reikiamu tašku, ir (arba) reiškia, kad privažiavime yra dar vienas orlaivis, kuriam reikia leistis.

Kartais galite patirti a eik aplinkui, kai lėktuvas vėl pakyla prieš pat nusileidimą. Taip atsitinka, kai pilotai nusprendžia (arba oro eismo kontrolė liepia) atmesti tūpimą dėl blogo matomumo, orlaivio neatitinka kilimo ir tūpimo tako, jis nuskrieja nuo kurso ar dėl tako kliūčių. Dėl to jūs dar kartą išgirsite variklių įsijungimą ir pajusite variklių jėgą galbūt labiau nei pakilimo metu. Pilotas iš dalies atitrauks atvartus ir pakels važiuoklę, kad padėtų lėktuvui lipti. Patekęs į aukštesnį aukštį ir, atsižvelgiant į aplinkybes, orlaivis arba apsisuks ir vėl bandys nusileisti, arba jis bus nukreiptas į kitą oro uostą. Jei taip nutiktų jums, neturėtumėte sunerimti - tai įprasta procedūra, kurią pilotai gerai praktikuoja.

Kas, jeigu?

Kasmet milijonai skrydžių vyksta be incidentų. Kelios rimtos orlaivių avarijos sulaukia didelio žiniasklaidos dėmesio, nes jos yra labai retos, taip pat žiniasklaidos priemonių šališkumas istorijoms apie mirtį ir nelaimes („jei ji kraujuoja, tai veda“). Visos sunkios avarijos yra nuodugniai ištirtos nepriklausomų vyriausybinių institucijų, tokių kaip JAV Nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB), kad būtų nustatyta priežastis ir išvengta panašių avarijų ateityje.

Pilotai mokomi spręsti įvairiausias problemas, kurios gali kilti

Nauji komerciniai orlaiviai yra suprojektuoti ir išbandyti taip, kad jie galėtų veikti daug sunkesnėmis sąlygomis nei tos, kurios patiriamos beveik bet kokio skrydžio metu. Pavyzdžiui, vienas bandymas apima orlaivio pripildymą savanoriais ir bandymą, ar per 90 sekundžių galima evakuoti visą orlaivį, kai pusė išėjimų yra užblokuoti ir tik avarinis apšvietimas. Tik tada, kai aviacijos reguliavimo institucija, tokia kaip EASA Europos Sąjungoje ir FAA Jungtinėse Valstijose, bus visiškai įsitikinusi, kad orlaivio modelis yra saugus, jis išduos tipo pažymėjimas. Jei problemos aptinkamos orlaiviui patekus į pajamų tarnybą, reguliuotojas gali reikalauti, kad būtų atlikti pakeitimai išduodant orlaivį tinkamumo skraidyti direktyva. Retais atvejais, kai nustatomi rimti projektavimo trūkumai, reguliavimo institucijos gali sustabdyti orlaivio tipo pažymėjimą ir veiksmingai įžeminti visus to modelio orlaivius, kol bus išspręsta problema ir grąžintas tipo pažymėjimas. Tai nutiko „McDonnell-Douglas DC-10“ 1979 m. Birželį (pažymėjimas buvo atkurtas po penkių savaičių) ir „Boeing 737 MAX“ 2019 m. Kovo mėn. (Vis dar pagrįstas 2020 m. Sausio mėn.).

Orlaiviai prižiūrimi pagal griežtus ir reguliarius tvarkaraščius. Jei bet kokia esminė orlaivio įranga turi net nedidelių problemų, lėktuvui neleidžiama pakilti, kol ji neužfiksuota. Tačiau, laikantis visų atsargumo priemonių, visada yra tikimybė, kad kažkas gali sugesti ne taip gerai, kaip orlaivyje, kuriame esate. Vis dėlto turėtumėte būti tikri, kad pilotai yra mokomi (ir reguliariai atnaujinami), kaip reaguoti į įprastas laive esančias avarijas, o kabinoje naudojami greitieji žinynai padeda reaguoti į retesnes problemas. Kiekvienas komercinis orlaivis yra pastatytas su daugybe atleidimų ir „saugiaisiais saugumais“, todėl sugedus vienai sistemai, orlaivis gali tęsti saugų skraidymą likusiomis sistemomis. Pavyzdžiui, dauguma komercinių orlaivių šiandien turi du ar daugiau variklių; sugedus vienam varikliui, orlaivis gali toliau saugiai skristi likusiu varikliu į netoliese esantį nukreipimo oro uostą. Labai retais atvejais, kai sugenda visi varikliai ir jų negalima paleisti iš naujo, pilotai gali slysti orlaiviu į tinkamą nusileidimo vietą. 1983 m. „Gimli Glider“ („Air Canada“ skrydis 143; degalai baigėsi dėl metrinės / imperinės perskaičiavimo klaidos) ir 2009 m. „Stebuklas Hudsone“ („US Airways“ skrydis Nr. 1549; varikliai užsidegė nurijus žąsų bandą) yra abu testamentai, kuriuos įmanoma padaryti be mirtinų ar sunkių sužalojimų.

Jei kyla kokių nors numatomų sąlygų, galinčių kelti pavojų skrydžiams, yra tikimybė, kad skrydžiams net neleidžiama pradėti arba yra nustatytos griežtos taisyklės, kad būtų išvengta tokio įvykio. Konkretus to pavyzdys buvo 2010 m. Islandijos Eyjafjallajökull ugnikalnio išsiveržimas; Anksčiau buvo žinoma, kad vulkaniniai pelenai užkemša reaktyvinius variklius, tačiau nė karto nesukėlė jokios realios avarijos, net vis tiek visi skrydžiai visoje Europoje buvo pagrįsti atsargumo priemonėmis. Panašiai, kai 2016 m. Spalį buvo atšauktas „Samsung Galaxy Note 7“ išmanusis telefonas, kai dėl sugedusių baterijų jie atsitiktinai sprogo, oro linijos ir reguliuotojai greitai uždraudė telefoną bet kokiomis sąlygomis orlaivyje.

Net turint visus nesaugius seifus ir atliekant išsamų skrydžio mokymą, pilotų klaida vis dar yra pagrindinė orlaivių avarijų priežastis visame pasaulyje. Siekdami sumažinti klaidų tikimybę, pilotai naudoja kontrolinius sąrašus, kad įsitikintų, jog jie atliko pagrindines užduotis, taip pat naudodamiesi greitųjų nuorodų vadovais laive esančioms problemoms ir kritinėms situacijoms spręsti. Pilotai ir skrydžių vadovai turi gerai išmanyti anglų kalbą ir bendraujant tarpusavyje naudoti standartinį žodyną, kad nebūtų nesusipratimų. Šiandien piliečių mokymuose didelis dėmesys skiriamas minkštiems įgūdžiams, reikalingiems skraidyti komerciniu lėktuvu ir veiksmingai valdyti avarines situacijas laive. 1981 m. Įvedimas kabinos išteklių valdymas (CRM), kaip žinoma, buvo svarbus veiksnys mažinant mirtinų lėktuvų avarijų skaičių, o CRM variantai nuo to laiko buvo pritaikyti kitoms transporto rūšims, gaisrų gesinimui ir skubiai sveikatos priežiūrai.

Taikomos plataus masto priemonės, užkertančios kelią sąmoningiems sabotažo veiksmams orlaivyje, pavyzdžiui, užgrobimai ir bombardavimai. Metalo detektoriai, rentgeno aparatai ir sprogmenų aptikimo šunys yra naudojami siekiant užtikrinti, kad į orlaivį nebūtų galima pasiimti nieko pavojingo. Vyriausybės ir avialinijos taip pat turi neskraidymo sąrašus, kad įsitikintų, jog pavojingi ar potencialiai pavojingi keleiviai negali nusipirkti lėktuvo bilietų ir lipti į orlaivį. Oro uostų ir oro linijų darbuotojai taip pat rimtai žiūri į aviacijos saugumą; visa oro uosto policija nešioja šaunamuosius ginklus (net tose šalyse, kur nuolatiniai mušamieji policijos pareigūnai yra neginkluoti) ir nebijo užklupti žmogaus ant žemės ir tempti antrankiais už tai, kas paprasta, kaip pajuokauti. Izraelio aviacijos saugumas yra ypač kruopštus ir turi gerą reputaciją dėl negailestingo efektyvumo, nors kai kurie abejoja, kokiomis priemonėmis jis pasiekiamas. Kaip tai liudija, Beno Guriono oro uostas yra laikomas vienu saugiausių pasaulyje, o vėliavnešiui „El Al“ nepavyko pagrobti nuo 1968 m., nepaisant tikriausiai daugiau bandymų nei bet kurioje kitoje aviakompanijoje. Skirtingai nei dauguma aviacijos saugumo, Izraelio doktrinoje didelis dėmesys skiriamas žmogaus, turinčio blogus ketinimus, paieškai, o ne pačiai bombai. Dėl to klausinėjimas tampa nepatogus ir šiek tiek įkyrus, tačiau tai turėtų numalšinti jūsų susirūpinimą dėl saugumo ir saugumo.

Statistika

Orlaivių avarijų skaičius nuolat mažėja daugiau nei 20 metų.

Komercinės kelionės lėktuvu laikomos viena saugiausių transporto rūšių pasaulyje. Kiekvienais metais 3,8 milijardai keleivių ir 55 milijonai tonų krovinių oru keliauja visame pasaulyje ir saugiai atvyksta į savo paskirties vietas.

Per dešimt metų nuo 2008 m. Iki 2017 m. Visame pasaulyje įvyko 1410 korpuso praradimo avarijų (t. Y. Avarijos, kai orlaivis buvo sugadintas neekonomiškai remontuojant), kuriuose dalyvavo šešių ar daugiau vietų fiksuoto sparno orlaiviai, tačiau nuo tų avarijų žuvo tik 8530 žmonių. Tai reiškia, kad vidutiniškai skrendant, jūs turite 4,5 milijono tikimybę mirti, todėl tai yra antras rečiausias įvykis po laimėjimo loterijoje. Palyginimui, maždaug 1,25 mln. Žmonių visame pasaulyje miršta nuo kelių eismo įvykių kiekvienais metais. Išskyrus vienus ar dvejus metus, nuo 1990-ųjų vidurio tiek oro linijų avarijų, tiek mirčių skaičius nuolat mažėjo.

Kalbant apie skrydžio etapus, paskutinis artėjimas tūpti ir nusileidimas yra dažniausias laikas įvykti avarijai, o kilimas ir pradinis kilimas yra tolima sekundė. Tačiau labiausiai išgyvena avarijos tūpimo ir pakilimo metu - jos įvyksta netoli oro uostų, kur orlaiviai jau skrieja mažai ir lėtai, o avarinės tarnybos gali reaguoti akimirksniu.

Išsivysčiusiame pasaulyje statistiškai reikšmingo skirtumų tarp skirtingų aviakompanijų ar panašios eros orlaivių modelių nėra. Oro linijų iš mažiau išsivysčiusių šalių avarijos dažniausiai būna prastesnės, daugiausia dėl prastesnės reguliavimo priežiūros. Europos Sąjunga palaiko oro linijų, kurioms draudžiama naudotis jos oro erdve, sąrašas, sąrašas, kuris labai mažai toleruoja net sisteminių saugos problemų atsiradimą ir kuriame, be abejo, yra kelios oro linijos ne tik dėl politinių priežasčių.

Įveikti

Šis puslapis buvo sukurtas siekiant suteikti naudingų patarimų žmonėms, kenčiantiems nuo skrydžio baimės. Yra daugybė būdų, kaip įveikti skraidymo baimę, ir daugelis oro linijų, pilotų ir terapeutų šiam tikslui rengia kursus. Čia yra keletas būdų, kaip galite sumažinti savo nerimą.

Prieš skrydį

Dar prieš užsisakant bilietą į skrydį verta pasvarstyti, kaip jausitės kartą laive. Kai kurie keleiviai pirmenybę teikia sėdynėms su langais, kiti - link salono centro. Tačiau dideliuose lėktuvuose sėdynė viduryje eilės gali reikšti, kad esate keli metrai nuo lango, kad galėtumėte žiūrėti. Paprastai kuo didesnis orlaivis, kuriuo skrendate, tuo sklandesnis bus skrydis, nors tokie veiksniai kaip audros net ir didelius orlaivius sukels turbulenciją.

Kai kurie žmonės nervinasi skrisdami oro sraigtais, manydami, kad jie yra vyresni ar pavojingesni. Dauguma iš tikrųjų turi turbopropelerinius variklius - iš esmės reaktyvinius variklius, varančius sraigtą - ir yra tokie pat modernūs ir ne mažiau saugūs nei reaktyviniai. Trumpomis kelionėmis juos pigiau valdyti, nors jie lėtesni ir dažnai triukšmingesni.

Užsisakius bilietą, verta pranešti aviakompanijai apie savo baimę tiek skrydžio dieną, tiek iš anksto. Oro linijos dirba labai sunkiai, kad keleiviai jaustųsi saugūs ir patogūs, ir gali daug padaryti, kad jaustumėtės geriau.

Alkoholis yra blogas būdas įveikti savo nerimą.

Lėktuve

Kai būsite laive, gali būti verta su savimi blaškytis, kad išvengtumėte skraidančios fobijos. Daugelis aviakompanijų siūlo skrydžio pramogų sistemas, tačiau knygos ir žurnalai taip pat gali būti naudingi, kad atitrauktumėte savo mintis. Miegas taip pat gali būti geras būdas praleisti laiką skrendant, nors jums nerekomenduojama vartoti jokių vaistų, kurie gali sukelti mieguistumą ar mieguistumą. Taip pat nerekomenduojama įveikti savo baimę skristi didele „olandiškos drąsos“ pagalba: nesaikingas alkoholio ar narkotikų vartojimas paprastai sukelia daugiau problemų nei išsprendžiair jei tai paskatins karingai ar nepastoviai elgtis, tai gali sukelti orlaivio nukreipimą į netoliese esantį oro uostą ir jus perduoti vietos teisėsaugai. Be to, alkoholis prisideda prie dehidratacijos: jūsų kūnas netenka vandens greičiau nei įprasta dėl tokių veiksnių kaip sausas salono oras ir prakaitavimas. Gavusi dehidratacija sukelia diskomfortą (vienas iš pavyzdžių yra akių ir gerklės sausumas), todėl rekomenduojama kaskart gerti šiek tiek vandens ir būti saikingai su arbata, kava ir alkoholiu. Jei jūsų yda yra nikotinas, atkreipkite dėmesį į tai rūkyti draudžiama beveik visuose komerciniuose skrydžiuose visame pasaulyje. Elektroninės cigaretės (garavimas) taip pat yra draudžiamos, tačiau paprastai leidžiama naudoti nikotino pleistrus ar kramtomąją gumą. Nemanykite, kad galite išsisukti; salone ir visose tualetuose yra ypač jautrūs dūmų detektoriai. Ilgesnių skrydžių metu svarbu išlaikyti judėjimą: atsistoti, vaikščioti koridoriuje, galbūt atlikti paprastą tempimą. Tačiau vaikščiodami aplink staiga išsiskiria oro turbulencija, padidėja traumų tikimybė.

Jei turite kokių nors sveikatos sutrikimų, nepamirškite kuo labiau laikytis įprastos tvarkos. Kasmet šimtai orlaivių yra be reikalo nukreipiami, nes nervingas keleivis pamiršo išgerti vaistus ir dabar jį reikia hospitalizuoti.

Skrisdami stenkitės nebežiūrėti į savo laikrodį. Tai leis ilgiau pajusti skrydį, ypač tolimųjų reisų metu.

Turbulencija

Turbulencija yra visiškai įprasta skraidymo dalis. Tai gali padėti galvoti apie savo lėktuvą kaip apie kelionę nematomu „keliu“ iš oro ir kad turbulencija, kurią jaučiate, yra „skylės“ šiame „kelyje“. Turbulencija kartais gali būti netikėta ir gali skirtis nuo kelių minučių iki viso skrydžio. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Tekinimo

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursai

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• „Air France“
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Taip pat žiūrėkite

• Skrydis ir sveikata
• Jet lag
• Kelionių pagrindai